هناك 4 شركاء فقط من الاتحاد الأوروبي لديهم مصلحة مباشرة في الدفاع عن حرية الملاحة في مضيق باب المندب

أما في دول الاتحاد الأوروبي، فالوضع أكثر تعقيدًا. وتجد اليونان نفسها في وضع مشابه لوضع إيطاليا: فنجاح ميناء بيرايوس كمركز رئيسي لحركة التجارة الآسيوية في البحر الأبيض المتوسط ووسط وشرق أوروبا يرتبط ارتباطًا وثيقًا بممر السويس. وليس من قبيل الصدفة أن أثينا قد اضطلعت بدور مهم في عملية «أسبيدس». والوضع مشابه، وإن كان على نطاق أضيق، في كرواتيا وسلوفينيا.

أما مصلحة فرنسا فهي أقل وضوحًا: مرسيليا-فوس معنية بشكل مباشر بالتشغيل الكامل للخط البحري المتوسطي، في حين أن نظام موانئ لو هافر يتجه نحو المحيط الأطلسي. وتصبح هذه الازدواجية أكثر وضوحًا عند النظر إلى إسبانيا والمغرب والموانئ الكبرى في شمال أوروبا.

فإن السفينة التي تبحر من آسيا وتلتف حول رأس الرجاء الصالح تصل في الواقع إلى أوروبا من الجنوب الغربي، وتمر بـ طنجة ميد والموانئ الإسبانية باعتبارها أول مراكز رئيسية لنقل الحاويات. ومن الجدير بالذكر أن Puertos del Estado قد أشارت إلى أن نمو الموانئ الإسبانية في عام 2024 قد تعزى جزئيًا إلى الزيادة في حركة المرور الناتجة عن أزمة البحر الأحمر.

ويصبح الفرق أكثر وضوحًا بالنسبة إلى روتردام وهامبورغ وأنتويرب. فإذا أصبح المسار عبر رأس الرجاء الصالح مسارًا دائمًا، فستتمكن هذه الموانئ من تعزيز مكانتها، التي هي مهيمنة بالفعل، باعتبارها بوابات دخول البضائع إلى أسواق وسط وشمال أوروبا. وهذا لا يعني أن هولندا وألمانيا وبلجيكا لديها مصلحة في استمرار التهديدات التي تواجه الملاحة البحرية، ولكنه بالتأكيد قد يحد من استعدادها للمشاركة في التزام عسكري أكبر.

هذا هو المأزق السياسي الذي يتعين على إيطاليا مواجهته في أوروبا. ولا يتعلق الأمر بقدر كبير بإقناع الشركاء بضرورة حماية حرية الملاحة – وهو مبدأ يوجد بشأنه بالفعل إجماع تجسد في عملية «أسبيدس» – بقدر ما يتعلق بالحصول على المزيد من الوحدات البحرية والموارد اللازمة لتوفير الحماية الفعالة لحركة الملاحة التجارية.

وأخيرًا، هناك مشكلة أخرى. كروسيتو طرح فكرة توفير حراسة للسفن التجارية التي ترفع العلم الإيطالي، لكن نسبة البضائع التي تُفرغ في موانئنا وتمر عبر باب المندب وتُنقل على متن هذه السفن تُقدَّر بحوالي 1%. وحتى إذا أخذنا في الاعتبار «الأسطول الخاضع للسيطرة»، أي السفن المملوكة لأصحاب سفن إيطاليين والمسجلة في الخارج، فإن النسبة تظل أقل من 5%.

ولكي نتمكن من حماية حركة النقل المتجهة إلى موانئنا بشكل فعّال، يتعين علينا إذن توسيع نطاق الإجراءات لتشمل سفن نقل الحاويات التي ترفع أعلامًا أخرى، بإشراك دول أخرى، ربما لا تقتصر على الدول الأوروبية فقط.

إن حرية الملاحة في باب المندب تمثل جزءًا من مستقبل الموانئ الإيطالية ومكانة إيطاليا في سلاسل اللوجستيات العالمية الكبرى. وإذا كان من الممكن أن يُطلب من قواتنا البحرية بذل جهود متزايدة، فإن الدبلوماسية الإيطالية ربما يتعين عليها بذل جهد أكبر: إثبات أن أزمة البحر الأحمر ليست مجرد مشكلة إيطالية أو تخص دول شرق البحر الأبيض المتوسط فحسب.

ستيفانو زوناريلي هو أستاذ قانون الملاحة والنقل في جامعة بولونيا