ما لا يقل عن 80 سفينة من الأسطول الروسي السري تبحر في البحر الأبيض المتوسط

شهدت الساحة اللوجستية البحرية العالمي تحولاً هيكلياً عميقاً، تم تتبعه تحليلياً من خلال السجلات الدولية وأنظمة مراقبة الأمن الأوروبية. خلال العامين الماضيين، استقر حجم ما يُعرف بـ«الأسطول الروسي الخفي» عند ما يُقدَّر بما بين 600 و1000 وحدة عاملة على مستوى العالم، منها مكون دائم يتراوح عدده بين 60 و80 وحدة تبحر بانتظام داخل حوض البحر الأبيض المتوسط. وتنقل هذه الكتلة الحرجة من السفن حجمًا من الهيدروكربونات يقدر بأكثر من مليون وسبعمائة ألف برميل من النفط الخام يوميًا، بالإضافة إلى شحنات كبيرة من الغاز الطبيعي المسال. ولهذا السبب، يصبح خبرًا هامًّا عندما يتم توقيف إحدى هذه السفن من قبل دولة غربية. وكانت أحدث الحوادث من جانب بريطانيا العظمى في قناة المانش، ومن جانب فرنسا قبالة سواحل جزر البليار. لكن وراء هذه الأخبار يختبئ الكثير غير ذلك.

يعتمد عمل هذه الشبكة على ركائز تشغيلية وإدارية محددة. من ناحية التسجيل، ترفع السفن بشكل منهجي أعلام ملاءمة مقدمة من سجلات بحرية معروفة تاريخياً بعدم الشفافية أو الافتقار إلى هياكل الرقابة الفنية، مثل الغابون وبنما وليبيريا وجزر القمر والكاميرون. من الناحية القانونية والشركاتية، يتم تجزئة الملكية الرسمية للسفن عبر شبكة كثيفة من الشركات الوهمية والشركات الواجهة التي يقع مقرها القانوني في الإمارات العربية المتحدة وهونغ كونغ وسيشيل والاتحاد الروسي نفسه. تعمل هذه الكيانات القانونية كصناديق صينية لعزل الأصول الرئيسية عن العقوبات، حيث يتم تغيير الاسم التجاري والتمثيل القانوني بمعدل متوسط يقل عن ستة أشهر. وعلى صعيد المسارات، يتم تزوير خطط السفر المعلنة منذ البداية من خلال إصدار سندات شحن مزورة، بينما تتضمن الملاحة الفعلية انحرافات هندسية منهجية عن المسارات التجارية المثلى، وهي ضرورية لإخفاء مصدر الشحنة من الموانئ الروسية على البحر الأسود، مثل نوفوروسيسك، وعلى بحر البلطيق، مثل بريمورسك وأوست-لوغا. بالإضافة إلى ذلك، هناك الجانب القانوني. «في أعالي البحار، يسود مبدأ حرية الملاحة المنصوص عليه في المادة 87 من اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار (UNCLOS)، في حين تعترف المادة 92 بالولاية القضائية الحصرية عمومًا لدولة العلم. بشكل أساسي، لا يمكن توقيف سفينة لمجرد إدراجها في قائمة الكيانات الخاضعة للعقوبات»، يوضح أندريا جيارديني، من مكتب زوناريلي القانوني. <يتغير الوضع عندما تكون السفينة في مياه خاضعة لسيادة أو ولاية قضائية لدولة ساحلية».

خلال عام 2025 والأشهر الخمسة الأولى من عام 2026، تضاعف الحجم الإجمالي للنفط الخام والغاز الطبيعي المسال الذي تم نقله عبر هذه العمليات في البحر الأبيض المتوسط مقارنة بمستويات السنتين السابقتين، ليستقر عند متوسط شهري يتجاوز اثني عشر مليون برميل. وتتضمن آليات النقل اللوجستية استخدام ناقلات نفط من فئة «أفراماكس» (Aframax) التي تقوم بتحميل المنتجات في موانئ المنشأ الروسية، وبمجرد وصولها إلى المياه الدولية، تلتحق هذه الناقلات بناقلات النفط العملاقة من فئة «ناقلات النفط الخام الضخمة جدًا» (Very Large Crude Carrier (VLCC) من خلال استخدام واقيات هوائية عالية المقاومة ووصلات مرنة لنقل الحمولة. وتستجيب المنطقية التقنية لهذه العمليات لنقطتين أساسيتين: التحسين الاقتصادي والتحايل على القوانين. من الناحية اللوجستية، تتيح هذه العملية تركيز الشحنات على سفن ذات سعة أكبر، مما يقلل من تكاليف النقل لمسافات طويلة نحو الأسواق الآسيوية. ومن الناحية المتعلقة بالعقوبات، فإن عملية التحويل في عرض البحر تقطع استمرارية الوثائق في سلسلة التوريد، مما يسمح للوسطاء بخلط النفط الخام الروسي المنشأ مع شحنات من الهيدروكربونات القادمة من مناطق جغرافية أخرى، وبذلك يحصلون على شهادات منشأ تبدو متوافقة مع متطلبات الاستيراد الدولية والحدود القصوى للأسعار التي حددتها الدول الغربية.

يتمثل الركيزة التكنولوجية للحفاظ على السرية خلال هذه العمليات في التعطيل المتعمد والمنهجي لأجهزة الإرسال والاستقبال الخاصة بنظام التعرف الآلي، وهو جهاز لاسلكي إلزامي بموجب الاتفاقيات الدولية المتعلقة بسلامة الأرواح في البحر. خلال عام 2025 والأشهر الأولى من عام 2026، سجلت مراكز المراقبة البحرية الأوروبية متوسطًا ثابتًا يتراوح بين أربعين وخمسين حادثة شهريًا من حالات انقطاع الإشارة غير الطبيعي داخل البحر الأبيض المتوسط، تتركز في الغالب في المياه الدولية لقناة صقلية وجنوب البحر الأيوني. ويُظهر تحليل هذه الأحداث أنماطًا متكررة: حيث تقوم ناقلات النفط من فئتي «أفراماكس» و«سويزماكس» بإيقاف تشغيل الأجهزة قبل ساعات قليلة من دخولها إلى المناطق المخصصة لعمليات نقل الحمولة، مما يخلق فترة من انقطاع المعلومات تتراوح بين 36 ساعة في قناة صقلية وحتى 120 ساعة متتالية كحد أقصى بالنسبة للناقلات العملاقة من فئة VLCC في البحر الأيوني.

ولمواجهة هذا النقص في المعلومات، قامت أنظمة المراقبة الساحلية ووكالات الاستخبارات البحرية بدمج التتبع اللاسلكي مع الرصد الفضائي المتقدم في الوقت الفعلي. ويعتمد الكشف اليوم بشكل أساسي على الرادارات ذات الفتحة الاصطناعية التابعة لبرامج الأقمار الصناعية الأوروبية، والتي تصدر نبضات كهرومغناطيسية قادرة على اختراق الغطاء السحابي وكشف الوجود المادي للسفن وطولها وشكلها حتى في ظروف الظلام الدامس. ثم يتم مطابقة هذه البيانات مع أجهزة الاستشعار التي تعمل بالترددات الراديوية في المدار، والقادرة على التقاط إشارات رادارات الملاحة الموجودة على متن السفن التي، على الرغم من إيقاف تشغيل نظام التتبع العام، يتعين عليها إبقاء رادارات الملاحة الداخلية قيد التشغيل لتجنب الاصطدام بوحدات أخرى أو بالساحل.