السيناريو المتعلق بحلف الناتو في الموانئ الخاضعة للسيطرة الصينية
تحليل من 10 نقاط حول الآثار المترتبة على اللوجستيات العسكرية للحلف في حالة تدهور العلاقات مع بكين. ومن شأن الوصول إلى البيانات وتدفقات المعلومات أن يتيح معرفة التحركات العملياتية مسبقًا داخل أوروبا والبحر الأبيض المتوسط. إن وجود «التنين» مشروع من الناحية التجارية، لكنه يثير سلسلة من التساؤلات المستقبلية في ظل التبعية المتبادلة. لا سيما في اليونان وتركيا
من 24Ore NextMed
Aggiungi Il Sole 24 Oreai preferiti su Google
النقاط الرئيسية
- اللوجستيات في مجال الردع
- بيرايوس: الحالة التي خضعت لأكبر قدر من المراقبة
- زيبروج: محطة صينية داخل ميناء أوروبي ضخم
- هامبورغ: المشاركة
- شركة «تشاينا ميرشانتس»: التأثير من خلال محفظة
- كومبورت والميزة الجغرافية لتركيا
- إيطاليا في قلب النظام المتوسطي
- الميناء الرقمي
- العمق الجنوبي لحلف الناتو
- التواجد التجاري، خيار استراتيجي
الميناء التجاري ليس قاعدة عسكرية. ومع ذلك، في حالة أزمة أمنية أوروبية، يمكن أن يصبح ذا أهمية مماثلة تقريبًا. فلا يمكن نقل الدبابات والذخيرة والوقود وقطع الغيار والقوات على نطاق واسع دون وجود محطات شحن عاملة وخطوط سكك حديدية وأنظمة جمركية ومستودعات ومنصات رقمية. ولهذا السبب، لم يعد من الممكن النظر إلى المشاركة الصينية في الموانئ الأوروبية من منظور أحجام التبادل التجاري وعوائد الاستثمارات فحسب. والسؤال الحقيقي ليس ما إذا كانت المحطات التي تديرها الصين منشآت عسكرية خفية: فلا توجد أدلة علنية تشير إلى ذلك. بل السؤال هو ما إذا كان الوصول التجاري يمكن أن يصبح رافعة استراتيجية في حال تدهور العلاقات بين الصين وحلف الناتو. والجواب يعتمد على الملكية، والحقوق التشغيلية، والتكنولوجيا، والوصول إلى البيانات، وتوافر البدائل. فموانئ بيرايوس، وزيبروغ، وهامبورغ، وكومبورت ليست حالات متماثلة. فمخاطرها تختلف لأن حصة مسيطرة بنسبة 67% في هيئة الميناء تختلف جوهريًا عن حصة أقلية محدودة بنسبة 24,99% في شركة محطة واحدة.
اللوجستيات في مجال الردع
تتطلب خطط الدفاع الحالية لحلف الناتو التحرك السريع لقوات كبيرة عبر أراضي الدول الحليفة. في مايو 2024، وافق الحلفاء على «خطة عمل لوجستية» تتضمن 20 بنداً تهدف إلى تعزيز الدعم اللوجستي الجماعي. كما يحدد الإطار الرسمي لحلف الناتو بشأن المرونة أنظمة النقل باعتبارها أحد المتطلبات الأساسية السبعة للحلف: يجب أن تتمكن القوات العسكرية من التحرك بسرعة حتى في الوقت الذي تستمر فيه الخدمات المدنية في العمل أثناء الأزمات. وقد ظهر حجم التحدي خلال تدريبات «ستيدفاست ديفندر» (Steadfast Defender) التي أجراها حلف الناتو، والتي اختبرت طرق إرسال التعزيزات من أمريكا الشمالية عبر أوروبا وسلطت الضوء على أهمية التعاون مع السلطات المدنية والقطاع الخاص. ولا يمكن استبعاد الموانئ من هذه المعادلة. فمعظم المعدات الثقيلة الواردة من خارج القارة لا يمكن نقلها بطريقة اقتصادية عن طريق الجو. بل يجب أن تدخل عبر الموانئ البحرية ثم تُنقل بعد ذلك بالسكك الحديدية أو الطرق البرية أو الممرات المائية الداخلية. وقد توصلت أوروبا إلى نفس الاستنتاج. ففي يونيو 2026، اعتمد مجلس الاتحاد الأوروبي إطارًا معززًا لفحص الاستثمارات الأجنبية، ووافق على استنتاجات بشأن استراتيجية الاتحاد الأوروبي للموانئ التي تركز ليس فقط على التنافسية، بل أيضًا على المرونة والأمن. وقد رحب المجلس صراحةً بالمبادئ التوجيهية المستقبلية لتقييم الاستثمارات الأجنبية في الموانئ. والرسالة السياسية واضحة: إن ملكية البنية التحتية للموانئ والسيطرة عليها أصبحت اليوم مسائل أمنية، وليست مجرد معاملات مؤسسية.
بيرايوس: الحالة التي خضعت لأكبر عدد من عمليات الفحص
يُعد ميناء بيرايوس أكبر استثمار صيني داخل الاتحاد الأوروبي. ففي عام 2016، تضمنت عملية الخصخصة اليونانية بيع 67% من أسهم هيئة ميناء بيرايوس إلى شركة «كوسكو». وقد سجلت الأونكتاد القيمة الإجمالية للصفقة الأوسع نطاقاً بنحو 1.5 مليار يورو، بما في ذلك الاستحواذ على الأسهم، والاستثمارات الإلزامية، والمدفوعات المتعلقة بالامتياز. ويختلف ميناء بيرايوس استراتيجياً عن الاستثمار الأقلية في محطة حاويات واحدة. فالمصالح المرتبطة بشركة «كوسكو» تتمتع بمركز مسيطر في الهيئة التي تدير ميناءً متعدد الوظائف يخدم الحاويات والمركبات والعبّارات وحركة السفن السياحية والعمليات اللوجستية الأوسع نطاقاً. وتبقى السيادة اليونانية سليمة. فسلطات الجمارك والشرطة وخفر السواحل والدفاع وسلطات الأمن القومي تظل خاضعة للسلطة اليونانية. لكن الملكية يمكن أن تؤثر على النفقات الرأسمالية، وعقود التوريد، والبنية التكنولوجية، والإدارة العليا، والاستراتيجية التشغيلية طويلة الأجل. وبالتالي، فإن الخطر الأكثر واقعية ليس صدور أمر دراماتيكي من بكين بإغلاق الميناء. فخطوة من هذا القبيل ستتسبب في أضرار تجارية وسياسية هائلة، بما في ذلك للمصالح الصينية. أما المخاوف الأكثر واقعية فهي أكثر دقة: الرؤية التشغيلية، والاعتماد المؤسسي، والتأثير على أولويات الاستثمار، وتكلفة استبدال مشغل راسخ خلال الأزمات. وبطبيعة الحال، فإن مشغل الميناء يطلع على جداول رحلات السفن، واستخدام أرصفة الميناء، ومدة بقاء الحاويات، وأداء المعدات، وحركة المرور عند البوابات، وخطوط السكك الحديدية. ولا تُصنف أي من هذه البيانات بالضرورة على أنها سرية. ومع ذلك، فإن جمعها معًا على مدار الوقت قد يكشف عن السعة، والازدحام، وأنماط الذروة، ونقاط الضعف. وإذا مرت تحركات عسكرية غير عادية عبر نفس الأنظمة التجارية، فقد تصبح أهميتها واضحة حتى دون الوصول إلى شبكات الدفاع. كما أثبت ميناء بيرايوس كيف يمكن للاستثمار أن يُحدث تحولاً في الترابط. فقد صنفته الأونكتاد (UNCTAD) باعتباره الميناء الأكثر ارتباطاً في البحر الأبيض المتوسط في عام 2019، بعد سنوات من الاستثمار وتوسيع نطاق الخدمات. وهذا الإنجاز التجاري هو بالضبط السبب وراء تزايد أهميته الاستراتيجية: فكلما أصبح الميناء أكثر كفاءة وترابطًا، زادت تكلفة فقدان قدراته أو استبدالها.
زيبروج: محطة صينية داخل ميناء أوروبي ضخم
يُعد ميناء COSCO Shipping Ports في زيبروغ نموذجًا مختلفًا. فشركة COSCO لا تتحكم في ميناء أنتويرب-بروج بأكمله، بل تتحكم في ميناء واحد وتديره ضمن أحد أكبر الأنظمة البحرية-الصناعية في أوروبا. ووفقًا للتقرير السنوي لشركة COSCO Shipping Ports لعام 2025، بلغت حركة الشحن في محطة زيبروغ حوالي 894,000 وحدة مكافئة لعشرين قدمًا على مدار العام، بزيادة تبلغ حوالي 33% مقارنة بعام 2024. تشير هذه الأرقام إلى نمو سريع وتكامل أعمق في الشبكة الأوروبية للمجموعة. ويكتسب موقع زيبروغ أهمية كبيرة لأنه يجمع بين الوصول البحري في المياه العميقة والوصلات البرية والسكك الحديدية المؤدية إلى شمال ووسط أوروبا. في سبتمبر 2025، أعلن ميناء أنتويرب-بروج عن خط سكة حديد مباشر يربط محطة COSCO في زيبروغ بمدينة مانهايم، مما يعزز ارتباطه بالقلب الصناعي الألماني. ويُعد هذا تطورًا تجاريًّا مشروعًا تمامًا. كما يوضح كيف تتشابك المحطة مع شبكة اللوجستيات القارية. فلم تعد المنشأة مجرد مكان تفرغ فيه السفن حمولتها، بل أصبحت عقدة تربط بين خطوط الملاحة البحرية وقطارات الشحن وشركات النقل البري والمستودعات والإجراءات الجمركية والعملاء الصناعيين. وبالتالي، فإن وحدة المخاطر ذات الصلة هي المحطة وواجهاتها، وليست نظام الموانئ البلجيكي بأكمله. قد تتمتع COSCO برؤية تفصيلية للسفن والحاويات والمعدات التي تمر عبر عملياتها، لكنها لا ترى تلقائيًا كل حركة في أماكن أخرى في أنتويرب-بروج. كما يضم الميناء الأوسع نطاقًا العديد من المشغلين والمحطات والسلطات السيادية، مما يوفر لبلجيكا قدرًا أكبر من التكرار مقارنةً بما هو موجود في نموذج سلطة مينائية تخضع لسيطرة أغلبية. ومع ذلك، تثير زيبروغ مسألة خطيرة بالنسبة لمخططي الدفاع: إذا كان مشغل المحطة يتحكم في أنظمة التخطيط الخاصة به وبيانات العملاء، فكيف ينبغي عزل الشحنة العسكرية أثناء عملية تعزيز؟ لا ينبغي أن تعتمد الإجابة على الثقة وحدها. بل يتطلب عزلًا تقنيًّا، وسجلات خاضعة للرقابة على المستوى الوطني، وقدرات بديلة لنقل البضائع.
هامبورغ: المشاركة
يوضح النقاش الدائر حول هامبورغ كيف يمكن للمبالغة أن تضعف حجة أمنية مشروعة. لا تمتلك شركة «كوسكو» ميناء هامبورغ. كما أنها لا تسيطر على شركة «هامبورغر هافن أوند لوجيستيك» (HHLA). بل تمتلك حصة أقلية بنسبة 24,99% في الشركة التي تدير محطة الحاويات «توليرورت». وقد حدّت عملية فحص الاستثمارات الألمانية من حجم الصفقة بحيث لا تتجاوز نسبة 25%. وتؤكد شركة «HHLA» صراحةً أن الاستثمار لا يمنح شركة «COSCO» حق الوصول إلى ميناء هامبورغ ككل، ولا يمنحها السيطرة على شركة «HHLA». ويتعلق الاتفاق بحصة غير مسيطرة في شركة تابعة واحدة تعمل في مجال المحطات. وهذا لا يجعل الاستثمار غير ذي أهمية. يمكن للمساهم الأقلية اكتساب معرفة تجارية، والتكامل مع العملاء، وبعض المعلومات المؤسسية، وفقًا لاتفاق المساهمين والقيود المتعلقة بالحوكمة. كما أن شركة COSCO هي عميل مهم في مجال النقل البحري، مما يعني أن هذه العلاقة قد تزيد من الاعتماد التجاري على المدى الطويل.
