الرسوم الجمركية التي تفرضها الاتحاد الأوروبي على السيارات الصينية تسهم في نمو المصانع الصينية في أوروبا

تكتشف أوروبا أنه في حين أن فرض ضرائب على سيارة صينية أمرٌ بسيط نسبيًّا، فإن تقليل الاعتماد على الصناعة التي أنتجتها يُعدّ أمرًا أكثر تعقيدًا بكثير. منذ 30 أكتوبر 2024، عندما فرضت بروكسل الرسوم التعويضية — بالإضافة إلى الرسوم العادية البالغة 10% — ارتفعت الرسوم المفروضة على السيارات الكهربائية (BEV) المصنعة في الصين إلى حوالي 27% بالنسبة لشركة BYD، وإلى 28,8% بالنسبة لشركة Geely وإلى 45,3% بالنسبة لشركة SAIC. ومع ذلك، لم يكن النتيجة تراجعًا خطيًّا للشركات الصينية المصنعة، بل تغييرًا في طريقة دخولها إلى الأسواق، مما أدى إلى تقليل الاعتماد على السيارات الجاهزة المصدرة من الصين، وفي الوقت نفسه، زيادة اللجوء إلى المشاريع المشتركة، والمصانع القائمة في أوروبا، والطاقة الإنتاجية الموجودة مباشرةً داخل الأسواق المحمية. ونتيجةً لذلك، انتقلت المسألة الصناعية من الجمارك إلى ملكية المصنع والبطارية والبرمجيات والمنصة.

وقد ظهرت النتيجة الأولى للنظام الأوروبي — والتي تُقاس بالتباين بين منشأ المنتج وجنسية الشركة المصنعة — بوضوح في بيانات السوق. انخفضت حصة السيارات الكهربائية (BEV) «صنع في الصين» من إجمالي مبيعات السيارات الكهربائية الأوروبية من حوالي 22% عند ذروتها في عام 2024 إلى حوالي 17% في الربع الأول من عام 2026؛ إلا أن العلامات التجارية الصينية واصلت نموها في الفترة نفسها، حيث شهدت شركة BYD توسعًا قويًّا، في حين عانت شركة SAIC Motor بشكل أكبر بسبب ارتفاع مستوى الرسوم الجمركية. كما يُعزى جزء من الانخفاض الإحصائي في الحصة الصينية إلى نقل مجموعات غربية مثل «تيسلا» و«بي إم دبليو» و«فولفو» إنتاجها الموجه إلى أوروبا خارج الصين: ورغم تحسن البيانات الجمركية، فإن ذلك لا يعني بالضرورة انخفاضًا في الحضور التنافسي الصيني. تُفرض الرسوم الجمركية على السيارة الكاملة المستوردة من الصين، لكنها لا تُحدث التأثير نفسه على السيارة المُجمَّعة في الاتحاد الأوروبي، ولا على العديد من طرازات السيارات الهجينة القابلة للشحن (PHEV)، أو على مجموعات قطع الغيار CKD وSKD، أو على البطاريات المستوردة بشكل منفصل. وعندما تتجاوز تكلفة الرسوم الجمركية واللوجستيات والمخاطر السياسية التكلفة السنوية لمصنع محلي، تقوم الشركة بنقل الإنتاج إلى داخل النطاق المحمي. والنتيجة هي أن الإحصاءات التقليدية للواردات أصبحت تقيس بشكل متناقص ما يهم حقًا السياسة الصناعية. فسيارة BYD المصنعة في سيغيد في المجر، على الرغم من كونها أوروبية من حيث المنشأ الجمركي، يمكن أن تظل صينية من حيث رأس المال والمنصة والبرمجيات وجزء كبير من البطارية؛ على العكس من ذلك، فإن سيارة غربية تُصنع في شنغهاي تُصنف على أنها صينية في إحصاءات المنشأ، رغم أنها مملوكة لرأس مال غير صيني. وقد أصبح من الضروري الآن الفصل بين هذين المتغيرين.

تقدر وكالة الطاقة الدولية أن تبلغ الطاقة الإنتاجية الصينية لسيارات ICE-EV خارج الصين بحلول عام 2025 حوالي 1.7 مليون مركبة، مقابل حوالي 29 مليون مركبة داخل البلاد. وعلى الرغم من أن التقرير لا يزال يميل بشكل واضح نحو السوق المحلية، فإن البيانات الخارجية لم تعد تمثل مجرد مجموع مشاريع هامشية، بل تصف شبكة إنتاجية تربط بين جنوب شرق آسيا وأمريكا اللاتينية وأوروبا وآسيا الوسطى وأسواق أخرى. في عام 2025، كانت مصانع السيارات الكهربائية الصينية (BEV) في تايلاند تعمل بنسبة استغلال تبلغ حوالي 20٪، في حين كانت المصانع الإندونيسية تعمل بنسبة أقل من 15٪. وهذا هو النقطة التي غالبًا ما يتم تجاهلها في النقاش السياسي: فإذا كان جمع الطاقات الإنتاجية المعلنة يولد انطباعًا بحدوث غزو صناعي فوري من جهة، فإن تجاهل المصانع لأنها لا تزال غير مستغلة بالكامل يعني عدم رؤية الطاقات الإنتاجية المستقبلية من جهة أخرى. كما تُظهر محفظة المشاريع ظروفًا متنوعة للغاية. تشغّل شركة BYD مصنع رايونغ في تايلاند؛ بينما يستخدم مصنع كاماساري في البرازيل الموقع السابق لشركة فورد، بمرحلة أولى تبلغ 150,000 وحدة وهدف مستقبلي أعلى بكثير؛ أما مصنع «سوبانغ» في إندونيسيا، الذي تم افتتاحه في 3 سبتمبر 2026، فيبلغ طاقته الإنتاجية الأولية 150,000 وحدة؛ ودخل مصنع «سيجيد» في المجر مرحلة التشغيل، على الرغم من تأجيل الإنتاج الضخم إلى أواخر عام 2026؛ أما مصنع مانيسا في تركيا، فقد تم تعليقه؛ وأخيرًا، تم التخلي عن المشروع المستقل في تانجونغ ماليم في ماليزيا لصالح نموذج CKD مع شريك محلي. وبالتالي، فإن التحدث بشكل عام عن «المصانع الصينية في الخارج» يمحو الفروق الجوهرية بين الإنتاج الفعلي، والطاقة الإنتاجية الاسمية، والاستثمار المعلق، والمجرد من المشاريع.

في أوروبا، يتخذ التوسع الصيني شكلاً يتسم بالكفاءة بشكل خاص لأنه لا يتطلب في كثير من الأحيان إنشاء مصنع من الصفر. برشلونة أعادت تفعيل موقع نيسان السابق من خلال شراكة شيري-إيبرو؛ فالنسيا تدخل في استراتيجية جيلي-فورد؛ وقد استخدمت «ستيلانتيس» موقع تيشي، وتقوم بنقل موقع ليابموتور إلى سرقسطة؛ رين تم ترشيحها في إطار التعاون المحتمل بين «ستيلانتيس» و«دونغفنغ»؛ في غاليسيا تم التخطيط لوجود شركة SAIC في أواخر هذا العقد. وقد يكون النتيجة إيجابية بالنسبة للبلد المضيف، حيث إنه بدلاً من فقدان موقع، فإنه يحافظ على فرص العمل والموردين والبنية التحتية. ومع ذلك، فإن القيمة الصناعية تعتمد على ما يتم نقله مع الإنتاج: فإذا وصلت فقط المكونات والبطاريات والأنظمة الإلكترونية المصممة في أماكن أخرى، في حين يقوم المصنع الأوروبي بأعمال تصنيع هياكل السيارات والطلاء والتجميع النهائي، فإن المنطقة تحتفظ بالنشاط التصنيعي ولكنها لا تحتفظ بالسيطرة على التقنيات الأكثر ربحية. ولهذا السبب لم تعد المعضلة القديمة «مصنع مفتوح أم مصنع مغلق» كافية. السؤال الصحيح هو: من الذي يقرر الطراز الذي سيتم إنتاجه، ومن الذي يحدد مؤهلات الموردين، ومن الذي يمتلك البرمجيات، ومن الذي يتحكم في التحديثات، ومن الذي ينتج الخلايا، وأين يتم تصميم نظام الدفع الكهربائي (e-drive)، ومن الذي يحصل على عائدات الملكية الفكرية. تظل البطارية هي النقطة الأكثر حساسية. وفقًا للوكالة الدولية للطاقة (IEA)، كانت الصين في عام 2025 تسيطر على أكثر من 80% من الإنتاج العالمي للخلايا، وحوالي 85% من المواد الكاثودية النشطة، وأكثر من 90% من المواد الأنودية. لذلك، حتى عندما تتغير «جنسية» إنتاج السيارة، قد يظل جوهر الصناعة مرتبطًا إلى حد كبير بسلسلة التوريد الصينية. ولا تختفي هذه التبعية تلقائيًا بمجرد افتتاح مصنع عملاق في أوروبا. فإذا كان المصنع الأوروبي مملوكًا لمجموعة صينية، ويستخدم تقنيات تصنيع صينية، ويظل معتمدًا على المواد الكاثودية والأنودية الواردة من نفس سلسلة التوريد، فإن أوروبا تكسب فرص عمل وقدرة إنتاجية ومرونة لوجستية، ولكنها لا تكتسب بالضرورة استقلالية صناعية كاملة. فالجغرافيا الإنتاجية، في الواقع، تتغير بسرعة أكبر من ملكية التكنولوجيا.

بالنسبة لإيطاليا، فإن المشكلة أكثر إلحاحًا لأنه، على الرغم من أن النظام الصناعي لا يزال يحتفظ بخبرات في مجالات صناعة السيارات والميكانيكا وأنظمة الدفع، إلا أنه فقد جزءًا مهمًا من المسار المتوقع في مجال الخلايا. في فبراير 2026، أكدت شركة «ستيلانتيس» أن شركة «أوتوموتيف سيلز كومباني» (Automotive Cells Company) قد بدأت الإجراءات لوقف مشاريع مصانع «جيجا فاكتوري» (gigafactory) المقررة في إيطاليا وألمانيا، مما أدى إلى استبعاد مدينة تيرمولي من المسار الصناعي الذي كان يُتصور في الأصل ليكون ثالث أكبر مركز أوروبي لشركة «أوتوموتيف سيلز كومباني». ومع ذلك، لا تزال تيرمولي تحتفظ بآفاق إنتاجية في مجال ناقلات الحركة الإلكترونية (eDCT)، بهدف إنتاج 300,000 ناقل حركة كهربائي سنويًّا، لكن ناقل الحركة الهجين لا يحل محل قاعدة وطنية لإنتاج خلايا البطاريات للسيارات الكهربائية (BEV). والفرق جوهري: يمكن لإيطاليا أن تظل قادرة على المنافسة في مجال الهندسة الميكانيكية المتطورة والتكنولوجيا الهجينة، في حين أن القطاع الذي يتمتع بأكبر إمكانات نمو من حيث القيمة الصناعية يتركز في أماكن أخرى. ولهذا السبب بالذات، ينبغي تقييم أي استثمارات صينية جديدة في إيطاليا ليس بناءً على عدد المركبات المُجمَّعة، بل بناءً على عمق التوطين. فالمصنع الذي يستورد الخلايا والوحدات ومحركات الدفع الكهربائية والبرمجيات، ويقتصر استخدامه في إيطاليا على هياكل السيارات والطلاء والتجميع، قد يحسّن الإنتاج ويوفر فرص العمل، لكنه لن يسد الفجوة الاستراتيجية.