أكثر من 550 موقعًا لقطاع السيارات في المغرب العربي. منافسة من آسيا والولايات المتحدة، ولكن أيضًا تآزر مع الاتحاد الأوروبي
يُظهر تحليل توزيع الإنتاج والمكونات في المغرب وتونس والجزائر مدى عدم تطابق الجغرافيا الصناعية لقطاع السيارات في الاتحاد الأوروبي مع حدود الاتحاد الأوروبي. لا سيما بالنسبة لشركتي رينو وستيلانتيس. ويكمن الخطر في أن يكتسب جنوب البحر الأبيض المتوسط عمقاً صناعياً، دون أن تكتسب أوروبا مزيداً من الاستقلالية التكنولوجية، وذلك بسبب الوجود الصيني والكوري والياباني. ومن شأن تعزيز التآزر أن يساعد في إعادة تنشيط القارة العجوز.
لم يكن عام 2025 بالنسبة لصناعة السيارات الأوروبية حتى أحد أسوأ الأعوام في فترة ما بعد جائحة كوفيد. فقد أنهى القطاع العام بإنتاج 10,8 مليون سيارة، وهو رقم يزيد قليلاً عن عام 2024. لكن إذا عدنا بالزمن إلى عام 2015، نجد أن عدد السيارات التي خرجت من المصانع الموجودة في القارة الأوروبية كان حوالي 21 مليون وحدة. ولن يتغير الوضع كثيرًا حتى لو كانت بريطانيا جزءًا من الاتحاد الأوروبي في ذلك الوقت. اليوم، يبلغ عدد مواقع الإنتاج ومصانع المكونات والبطاريات الكهربائية 260 موقعًا (بيانات Acea)، وما يجعل منصة الاتحاد الأوروبي لقطاع السيارات هشة للغاية هو سلسلة من العوامل التنافسية، والعناصر المرتبطة بالمواد الخام وتكاليف الطاقة، وقبل كل شيء، الخيارات المجتمعية التي انتهى بها الأمر إلى تسريع مسار إزالة الصناعة. وقد أدى الدفع السياسي نحو السيارات الكهربائية إلى تغيير جذري في نماذج الأعمال للعديد من العلامات التجارية. فمن ناحية، سمح ذلك للطرازات التي تعمل بالبطاريات باستحواذ حصص سوقية، ومن ناحية أخرى، شهد نموًّا مستمرًّا للعلامات التجارية الصينية. واليوم، صمدت السيارات الأوروبية أمام هذه الضربات، لكنها لا تزال شخصية تبحث عن مؤلف. في السنوات المقبلة، سيكون من الضروري توطيد السوق والبحث عن تحالفات خارج نطاق الدول الـ27. وتُعلّمنا أزمة العلامات التجارية الألمانية والعلاقات السوقية التاريخية مع الصين أنه من المناسب الشروع على الأقل في مراجعة السياسة الصناعية مع التوجه نحو الجنوب الأقرب، وبالتالي نحو المغرب.
التحليل الذي أجراه مرصد NextMed
وبمشاركة مرصد NextMed، سعينا إلى تجميع بعض البيانات لرسم خريطة للإنتاج في المنطقة، مع التمييز بين المنشآت العاملة والقدرة على تطوير سلسلة توريد المكونات. وأخيرًا، سعينا إلى قياس المنافسة التي تمارسها الجهات الفاعلة من خارج الاتحاد الأوروبي، ليس فقط من خلال استيراد السيارات من المغرب العربي، بل أيضًا من خلال السيطرة على الاستثمارات في المصانع ومواقع تصنيع الكابلات والإلكترونيات والبرمجيات. وتبين من ذلك أنه في حين يضم الاتحاد الأوروبي إجمالًا 260 موقعًا إنتاجيًا، المغرب والجزائر وتونس تضم 556 موقعًا، بإجمالي 405.000 عامل (تعتبر ليبيا ومصر بلدين لا يُعتد بهما في قطاع السيارات). يبلغ عدد مراكز الإنتاج التي تخرج منها السيارات الجاهزة للشحن نصف دزينة. ومعظمها عبارة عن مصانع تعمل في مجال الكابلات والمكونات. ويُظهر تحليل اقتصاد الحجم أن بعض الشركات لديها عملاء من الاتحاد الأوروبي وخارجه على حد سواء، وأن الصين تهيمن على إنتاج البطاريات. ويمتلك المغرب أكبر مركز إنتاجي، يتمحور حول رينو في طنجة وسوماكا (المملوكة أيضًا لرينو) في الدار البيضاء، ستيلانتيس في القنيطرة ونيو موتورز في عين العودة. وتمتلك سلسلة قيمة واسعة تمتد من الكابلات إلى المقاعد، وتستخدم ميناء تانغ-ميد كبوابة نحو الشمال والشرق. على سبيل المثال، في مارس 2022، وقعت الحكومة ثماني اتفاقيات استثمار مع Yazaki، وSumitomo، وLear، و Stahlschmidt وTE Connectivity، بقيمة إجمالية تبلغ 1.7 مليار درهم (160 مليون يورو) ومن المتوقع أن توفر ما يقارب 12,000 فرصة عمل مباشرة. وتشمل الاستثمارات الموصلات، والمحطات الطرفية، وكابلات المركبات الكهربائية، والمكونات البلاستيكية، والميكانيكا الدقيقة، والأتمتة. ووفقًا للبيانات الصادرة عن «أميكا»، الرابطة المغربية لصناعة السيارات، يبلغ عدد العاملين في هذا القطاع ما يقارب 280,000 موظف، وتبلغ نسبة التكامل بين الإنتاج وسلسلة التوريد 69%. وهذا الرقم يشير إلى المستوى المثير للاهتمام من (شبه) الاستقلالية الذي حققته المراكز الصناعية المحلية. أما الجزائر، فهي من جانبها تعيد بناء منصة إنتاجية حول مصنع فيات السابق في تافراوي. ولديها عدد لا بأس به من الشركات المتخصصة في المكونات، لكن مستويات التوظيف فيها أقل بكثير. فعدد العاملين في هذا القطاع لا يتجاوز، في الواقع، 5,000 عامل. وأخيرًا، تُعد تونس قوة بارزة بشكل أساسي في مجال المكونات، والكابلات، والإلكترونيات، والبرمجيات، والهندسة. وهي ليست مركزًا للتصنيع الأصلي للمعدات (OEM) يمكن مقارنتها بالمغرب، ناهيك عن المواقع الأوروبية.
المنافسة من خارج الاتحاد الأوروبي
بشكل عام، يوجد في المغرب وتونس العديد من المواقع الأمريكية واليابانية التي تتولى مراقبة مكونات وعمليات تركيب الكابلات. وتهيمن الشركات الصينية أو المشاريع المشتركة التي تعتمد على تكنولوجيا مرتبطة ببكين على الاستثمارات الجديدة في سلسلة إنتاج البطاريات الكهربائية المغربية. وتوجه شركات Gotion وCobco وBTR وHailiang ومشاريع أخرى قيمة الإنتاج نحو المواد الفعالة والخلايا والأنودات والكاتودات والنحاس. من المثير للاهتمام تحليل حصص تصدير منتجات قطاع السيارات من تونس. فـ 81% مما يخرج من مواقع الإنتاج المنتشرة في شمال البلاد موجه إلى أربع دول أوروبية. ومن أصل 3,9 مليار من الصادرات، يذهب 37% إلى ألمانيا. تليها فرنسا بنسبة 21٪، ثم رومانيا بنسبة 12٪، وإيطاليا بنسبة 11٪. وهذا يمثل اعتمادًا تونسيًّا من جهة، ولكنه يمثل من جهة أخرى روابط مثيرة للاهتمام بالنسبة لأوروبا وتستحق التطوير.
فرص الاندماج
وبتوسيع نطاق النظرة لتشمل ضفتي حوض البحر الأبيض المتوسط، تظهر صورة شاملة يتضح منها أن الجغرافيا الصناعية لقطاع السيارات في الاتحاد الأوروبي لم تعد تتطابق مع حدود الاتحاد الأوروبي. فقد أصبح المغرب العربي جزءًا لا يتجزأ من صناعة السيارات في الاتحاد الأوروبي. ولكن، من ناحية أخرى، فإن تقدم المستثمرين الصينيين، لا سيما في مجال إنتاج البطاريات، والوجود القوي للمواقع المملوكة لمستثمرين من خارج الاتحاد الأوروبي، القادرة على تزويد عملاء القارة العجوز والشرق الأقصى على حد سواء، يفرض التمييز بين القرب الجغرافي والاستقلالية الصناعية. ويكمن الخطر في أن يكتسب المغرب العربي عمقًا صناعيًّا، دون أن تكتسب أوروبا استقلالية تكنولوجية أكبر. على العكس من ذلك — ينبغي على البرلمان والمفوضية الأوروبية تقييم اتباع نهج أكثر تآزرًا مع الشركاء المغاربة الثلاثة — فقد يؤدي الترابط الحقيقي وزيادة الاستثمارات إلى إنعاش مصير صناعة السيارات في الاتحاد الأوروبي، بالاستفادة من العلاقة بين الشمال والجنوب والحد من مشاكل المنافسة المفرطة على أبوابها.
