تسعى مونتينيغرو للانضمام إلى الاتحاد الأوروبي، ويهدف ميناء بار إلى المنافسة في منطقة البحر الأدرياتيكي

تعد مونتينيغرو صغيرة بما يكفي لكي يتم الاستهانة بها، لكنها متقدمة بما يكفي في مسارها نحو الانضمام إلى الاتحاد الأوروبي بحيث يمكنها تغيير الخريطة التجارية لمنطقة البحر الأدرياتيكي. في 14 يوليو 2026، أغلقت الاتحاد الأوروبي مؤقتًا مع بودغوريتشا الفصلين التفاوضيين رقم 8، سياسة المنافسة، ورقم 29، الاتحاد الجمركي. ومع فتح جميع الفصول الـ33 وإغلاق 18 منها مؤقتًا، يظل البلد المرشح الأكثر تقدمًا. وتتمحور المسألة الملحة حاليًا حول الانضمام. أما المسألة الاستراتيجية فهي أعمق: فمع الانضمام إلى الاتحاد، قد يصبح ميناء بار نقطة وصول إلى السوق الموحدة للبضائع القادمة من آسيا وتركيا وشمال إفريقيا وشرق البحر الأبيض المتوسط، مما ينقل جزءًا من الحدود الجمركية والضريبية والعقوبات الأوروبية إلى الساحل الجبل الأسودي. إن إغلاق الفصل 29 لا يجعل ميناء بار ميناءً تابعًا للاتحاد الأوروبي بعد. وتظل الاتفاقات المتعلقة بالفصول الفردية مؤقتة حتى الانتهاء الشامل من المفاوضات. ترأس المؤتمر الذي عُقد في 14 يوليو، عن جانب الاتحاد الأوروبي، توماس بيرن، الوزير المساعد الأيرلندي للشؤون الأوروبية والدفاع، برفقة المفوضة الأوروبية لشؤون التوسع مارتا كوس؛ ترأس الوفد الجبل الأسودي رئيس الوزراء ميلويكو سبايتش. مع الانضمام، يتعين على الجبل الأسود تطبيق التعريفة الجمركية الموحدة، وإجراءات الاتحاد، وتدابير مكافحة الإغراق، وضوابط المنشأ، والقيود التجارية، والعقوبات الأوروبية. ولكن عندئذٍ ستصبح مونتينيغرو جزءًا مباشرًا من الدائرة الأوروبية.

لا يُعد «بار» نظامًا مؤسسيًّا موحدًا. تنقسم الأنشطة بشكل أساسي بين لوكا بار، وهي شركة خاضعة لسيطرة الدولة، وميناء أدريا، وهو مشغل خاص للحاويات والبضائع المتنوعة. في ديسمبر 2022، استحوذت الحكومة الجبل الأسودية على 18,42% من رأس المال. وأدت هذه الصفقة، التي بلغت قيمتها حوالي 9,41 مليون يورو، إلى رفع حصة الدولة إلى 72,2%، مما يضمن للدولة الأغلبية المؤهلة اللازمة لاتخاذ القرارات الاستراتيجية. ووصفت بودغوريتشا هذه الصفقة بأنها استثمار ذو «أهمية وطنية حيوية»، وربطتها بتحويل بار إلى مركز لوجستي في جنوب شرق أوروبا. أما «بورت أوف أدريا» فتتبع نموذج الخصخصة والامتياز. وقد استحوذت شركة «جلوبال بورتس هولدينغ» على حقوق التشغيل في عام 2013، وتمتلك 62,09% من أسهم الشركة. ويعلن المشغل عن وجود تسعة أرصفة، و1,440 مترًا من الرصيف التشغيلي، ومساحة تبلغ 518,790 مترًا مربعًا، وسعة سنوية نظرية تبلغ 750,000 حاوية مكافئة (TEU) و6 ملايين طن من البضائع المتنوعة. وتخضع المنطقة بأكملها لنظام المنطقة الحرة. لا يعتمد مستقبل بار بشكل أساسي على سعة الأرصفة، بل على استمرارية خط السكك الحديدية المتجه إلى بودغوريتشا وفربنيكا وبلغراد وأوروبا الوسطى. فالسوق الجبل الأسودي صغير جدًا بحيث لا يمكنه بمفرده دعم ميناء بوابة كبير. تمثل صربيا المنطقة الخلفية الحاسمة. وأهم مشروع هو إعادة بناء الـ39 كيلومترًا من خط بار–غولوبوفتشي، وهو جزء من «الطريق السككي رقم 4» (Rail Route 4) المدرج في شبكة TEN-T المركزية الموسعة. ويبلغ حجم الحزمة المالية بالضبط 175,620,642 يورو: قرض من البنك الأوروبي للاستثمار بقيمة 63 مليون يورو، تم توقيعه في 22 ديسمبر 2025، ومنحة أوروبية بقيمة 112,620,642 يورو، تم توقيعها في 22 يناير 2026. ويشير البنك الأوروبي للاستثمار (BEI) إلى أن الهدف هو إنشاء خط أسرع وأكثر أمانًا وموثوقية، قادر على استيعاب 1,3 مليون راكب و1,85 مليون طن من البضائع سنويًا. ويُعد هذا الاستثمار مهمًا بالنسبة لحجم الاقتصاد الجبل الأسود، لكنه يقتصر على الجزء الجنوبي فقط. ويظل خط بار–بلغراد بأكمله في الغالب ذو مسار واحد ويمر عبر مناطق جبلية.

أما صربيا، فهي تمتلك بدورها العديد من البدائل: بار، وتريست، وكابوديستريا، وفiume، وسالونيك، وبيرو، وكونستانتا، وممرات الدانوب. ولا تكفي المسافة الجغرافية وحدها لتحديد الاختيار. تتمتع بار بميزة طبيعية بالنسبة لغرب ووسط صربيا، لا سيما في قطاعات البضائع السائبة، والحبوب، والمعادن، والمنتجات الكيميائية، والطاقة، والشحنات الصناعية. أما بالنسبة للحاويات، وصناعة السيارات، والسلع الوسيطة، فإن الشرط الأساسي هو الموثوقية. ومع ذلك، لا يمكن للمصانع الصربية الاعتماد على ممر تنطوي فيه أي رحلة قطار ملغاة على فقدان السفينة. كما يمكن للخط المتجه إلى بلغراد أن يتصل بالخط الصربي المؤدي إلى نوفي ساد، وسوبوتيتسا، والمجر. وتوسع هذه الإمكانية نظريًّا نطاق نفوذ بار ليشمل أوروبا الوسطى، لكن البنية التحتية نفسها قد تفضل استخدام الموانئ اليونانية أو الموانئ الواقعة شمال البحر الأدرياتيكي.

تُعد تريست البوابة المنافسة الأصعب التي تواجهها بار. ففي عام 2025، بلغت حركة الشحن في ميناء تريست حوالي 60 مليون طن، في حين تجاوزت حركة الشحن في نظام تريست–مونفالكوني 64 مليون طن. وقد عالج نظام الميناء والمناطق الخلفية للميناء 11,600 قطار؛ وسجلت تريست 7,939 قطارًا، حيث شكلت ألمانيا 32% من حركة النقل بالسكك الحديدية، والنمسا 19%، والمجر 13%. بار لن تتمكن من تكرار هذه الشبكة في غضون خمس سنوات، لكنها قد تستحوذ على بعض تدفقات البضائع الصربية من تريست، خاصةً عندما لا تتطلب الوجهة الوصول إلى الشبكة الأوروبية الوسطى الأوسع نطاقاً. رافينا تعتمد بشكل أساسي على الحبوب والأسمدة والمعادن والبضائع السائبة الصناعية الموجهة إلى السوق الصربية. وقد تتعرض أنكونا لضغوط في حركة نقل «رو-رو» (Ro-Ro) والبضائع المتنوعة من منطقة البلقان، لكنها قد تطور أيضًا خدمات النقل التغذية والعبّارات. أما بالنسبة لباري، فإن توسع ميناء بار يمثل فرصة لها. في الأشهر التسعة الأولى من عام 2025، سجلت الميناء في بوليا 1,480 سفينة، وأكثر من 1.7 مليون طن من البضائع السائبة الصلبة، وما يقرب من 4 ملايين طن من البضائع المتنوعة، و75,000 حاوية مكافئة (TEU). وتجاوز عدد ركاب العبّارات 840,000 راكب، بينما بلغ عدد ركاب السفن السياحية حوالي 430,000 راكب. ويمكن أن يدعم وجود اتصال مستقر مع ميناء بار حركة الشاحنات والمقطورات والمنتجات الزراعية الغذائية والبضائع المبردة والسياحة وشحن المشاريع بين جنوب إيطاليا والجبل الأسود وصربيا. أما جيويا تاورو فليست المنافس الطبيعي لميناء بار. ففي عام 2025، بلغت حركة الشحن فيها 4,490,566 وحدة مكافئة لعشرين قدمًا (TEU)، بزيادة قدرها 14% مقارنة بعام 2024، مؤكدةً بذلك مكانتها كأكبر ميناء للحاويات في إيطاليا. ويتمثل دورها بشكل أساسي في إعادة الشحن؛ وقد يصبح بار أحد الموانئ التغذية التي يخدمها المركز الكبير في كالابريا للوصول إلى السوق الصربية عبر السكك الحديدية.

يُشكل نظام المنطقة الحرة أكبر ميزة تجارية لمدينة بار، وفي الوقت نفسه، نقطة الضعف الرئيسية فيها. يمكن تخزين البضائع أو توزيعها أو إعادة تغليفها أو نقل ملكيتها بين المالكين أو إعادة شحنها في العبور مع تعليق الرسوم الجمركية. وتقلل هذه العمليات من رأس المال الثابت وتسهل التوزيع الإقليمي، لكنها قد تقطع سلسلة الترابط بين المصدر الأصلي والمالك الفعلي والمستلم المعلن والمستخدم النهائي. ثم هناك مسألة التهريب. بين 23 يونيو و16 سبتمبر 2025، قامت السلطات بإتلاف 130.003 طردًا من السجائر في المنطقة الحرة، أي ما يعادل 1.326.330.000 سيجارة. وقد جرت العمليات تحت المراقبة بالفيديو، بمساهمة من هيئة الإيرادات والجمارك البريطانية وممثلين أوروبيين. وقد ساهمت هذه العملية في سد ثغرة تاريخية، لكن الخطر التالي قد يتعلق بالآلات الخاضعة للعقوبات، والمكونات ذات الاستخدام المزدوج، والمنتجات المقلدة، والبضائع المُقيَّمة بأقل من قيمتها الحقيقية، أو عمليات التلاعب المؤسسي. ولا تزال بار ميناءً صغير الحجم في دولة صغيرة. لكن الحدود الاقتصادية لا تحددها أعداد السكان: بل تحددها النقطة التي تدخل عندها البضائع والبيانات ورؤوس الأموال والضوابط إلى النظام. ولذلك، فإن انضمام الجبل الأسود إلى الاتحاد الأوروبي في المستقبل لا يمثل مجرد فصل جديد من فصول التوسع. بل يمكن أن يؤثر على اقتصاد منطقة البحر الأدرياتيكي.