مستقبل الممرات في الجغرافيا السياسية «العقد» (مقابل تلك القائمة على «الخطوط»)
ما تعلمناه من جائحة كوفيد-19 والحرب في أوكرانيا والشرق الأوسط هو أن القيمة الاستراتيجية تنبع من سلسلة الموانئ – السكك الحديدية – المراكز اللوجستية – الجمارك – الطاقة – الصناعة – البيانات. شهد القرن الماضي انقسام العالم إلى كتل، ثم جاءت العولمة وتطورت القوة على طول خطوط القيمة. واليوم، فإن من يدير نقاط التقاطع بين الشبكات (الكهربائية والبحرية والبنية التحتية) يمتلك مفاتيح الطرق السريعة. هذه هي لوجستيات المستقبل
النقاط الرئيسية
فالموانئ والسكك الحديدية والكابلات البحرية وشبكات الكهرباء ومنصات الجمارك تعمل على تغيير الجغرافيا الاقتصادية بين آسيا والخليج وأوروبا بوتيرة أسرع من التحالفات الرسمية. إن الممر الاقتصادي الهندي-الشرق الأوسط-أوروبا (IMEC)، وطريق التنمية العراقي، وممر CPEC/غوادار بين الصين وباكستان، وقطار الصين-أوروبا السريع وممرات الاتحاد الأوروبي المعروفة باسم TEN-T، على الرغم من التوترات العديدة التي تشوبها، فإنها تبني شبكة متداخلة من الخيارات التي يمكن من خلالها للهند والصين وممالك الخليج، وتركيا وأوروبا يسعون إلى تحقيق التكرار والقدرة على توجيه البضائع والطاقة وتدفقات البيانات عبر مسارات بديلة عن هرمز وعن تلك التي كانت تُستخدم حتى ست سنوات مضت. بالنسبة لإيطاليا، فإن الرهان كبير: تحويل موقعها المتوسطي من مجرد ميزة جغرافية إلى قوة بنية تحتية، لتصبح النقطة الأوروبية التي قد تتلاقى فيها البضائع والطاقة والبيانات والصناعة. ما تعلمناه من جائحة كوفيد-19، والحرب في أوكرانيا، والصراعات الحالية في الشرق الأوسط هو أن القيمة الاستراتيجية تنبع من سلسلة الميناء–السكك الحديدية–المحطة الوسيطة–الجمارك–الطاقة–الصناعة والبيانات. شهد القرن الماضي انقسام العالم إلى كتل، ثم جاءت العولمة وتطورت القوة على طول خطوط القيمة. اليوم، نحن ندخل في عصر الجغرافيا السياسية «للعقد». وهي نقاط التقاطع بين الشبكات الكهربائية، والبيانات، والطرق البحرية، والبنى التحتية الحساسة. ومن يسيطر على هذه العقد اليوم، يمتلك مفاتيح الطرق السريعة. هذه هي إذن لوجستيات المستقبل القريب.
الخطوات التي اتخذتها الاتحاد الأوروبي بالفعل
يظل الميناء الذي يفتقر إلى قدرات السكك الحديدية للوصول إلى المناطق الداخلية مجرد نقطة دخول؛ أما الميناء المرتبط بالمصانع والأسواق القارية والكابلات وشبكات الكهرباء والإجراءات الجمركية القابلة للتشغيل البيني، فيصبح منصة للقوة الاقتصادية. وعلى المستوى النظري على الأقل، هذه هي المنطقية المتأصلة في شبكة TEN-T الأوروبية. يربط الممر المتوسطي الموانئ الإسبانية في ألجيسيراس وكارتاخينا وفالنسيا وكاستيلون وتاراغونا وبرشلونة بجنوب فرنسا، ومن ثم بجنوة ولا سبيتسيا، ثم يمتد عبر تورينو وميلانو وفيرونا وبولونيا وبادوفا والبندقية وتريست. كما تحدد المفوضية الارتباط عبر جبال الألب ليون – تورينو واستمرارية خط السكك الحديدية نحو سلوفينيا كعناصر أساسية في هذا المحور. وبالنسبة لإيطاليا، يعني ذلك أن جنوة ولا سبيتسيا وتريست لا تتنافس حصريًّا مع الموانئ الأخرى: بل تتنافس على القدرة على نقل البضائع بسرعة إلى لومبارديا، وبييمونتي، وفينيتو، وبافاريا، والنمسا، وأوروبا الوسطى والشرقية. وبالتالي، فإن المؤشر الاستراتيجي الحقيقي هو النطاق الاقتصادي للمنطقة الخلفية، وليس العدد الاسمي لأرصفة الموانئ. يُتحدث عن الممرات الأوروبية منذ سنوات، وقد تم إحراز تقدم في العديد من الحالات. لكنها أصبحت الآن ذات أهمية استراتيجية، فيما بينها وبالترابط مع تلك القادمة من الشرق.
IMEC تدخل الساحة السياسية الإيطالية
يضفي الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا بعداً جديداً على هذه المنطقة الجغرافية. يهدف المشروع إلى ربط الهند والخليج وأوروبا من خلال تكامل النقل البحري والبنية التحتية البرية والطاقة والاتصال الرقمي. وهو في الأساس فكرة على الورق، لكن مساره السياسي أصبح أكثر واقعية. في 20 مايو 2026، في روما، أكدت رئيسة مجلس الوزراء جورجيا ميلوني ورئيس الوزراء الهندي ناريندرا مودي رسميًا التزام إيطاليا والهند بالتعاون في إطار مبادرة IMEC.
وإذا ما حقق المشروع استمرارية تشغيلية، فستتمكن إيطاليا من التنافس لتصبح إحدى بواباته الأوروبية الرئيسية. لكن لا توجد مذكرة تفاهم تضمن هذا النتيجة تلقائيًا: فهناك حاجة إلى قدرات سكك حديدية، وقابلية التشغيل البيني في مجال الجمارك، ومحطات فعالة، ووصلات عبر جبال الألب، ولوجستيات رقمية، وتوافر الطاقة. وهنا تصبح المنافسة صناعية.
مستقبل الموانئ الإيطالية ومؤسسة IMEC
تتمتع إيطاليا بميزة لا يزال يتعين على العديد من الممرات الجديدة بناءها: فخلف موانئها الشمالية توجد واحدة من أكبر التجمعات الصناعية في أوروبا. وتطل جنوة ولا سبيتسيا على منطقة وادي البادان وأوروبا الغربية؛ بينما تتمتع تريست وفينيسيا بموقع طبيعي يطل على النمسا وجنوب ألمانيا وسلوفينيا ومنطقة الدانوب. وعلى وجه الخصوص، يمكن لنظام موانئ جنوة الاعتماد على خبرة راسخة في حركة التجارة مع شبه القارة الهندية. ويشكل الوجود التاريخي لشركة «إغنازيو ميسينا»، التي تعمل منذ عدة عقود في مجال الروابط مع الهند، عنصرًا مميزًا لنظام موانئ جنوة. وفي أغسطس 2026 بالذات، أعلنت الشركة عن تعزيز الروابط على هذا المسار، من خلال إطلاق الخدمة الجديدة Red Sea Express، التي تهدف إلى تعزيز الروابط بين شبه القارة الهندية، وشبه الجزيرة العربية والبحر الأحمر من خلال خط مخصص بين نافاشيفا، صوهر، جدة والموانئ الرئيسية الأخرى في المنطقة. أما في الجنوب، فيمكن للنظام المينائي الإيطالي أن يستحوذ على المزيد من وظائف إعادة الشحن والطاقة والخدمات اللوجستية في منطقة البحر الأبيض المتوسط. وبالتالي، فإن المشكلة الإيطالية لا تكمن في غياب البنية التحتية، بل في السرعة التي تتحول بها الأصول الفردية إلى نظام متكامل. وزارة البنية التحتية والنقل مسؤولة عن المشاريع الممولة من NextGenerationEU بقيمة تبلغ حوالي 39.85 مليار يورو، منها 1.1 مليار يورو مخصصة لـ REPowerEU؛ بعد إعادة الهيكلة في يونيو 2025، يتعين على وزارة البنية التحتية والنقل (MIT) تحقيق 70 معلمًا وأهدافًا بحلول عام 2026، منها 58 تتعلق بالاستثمارات و12 تتعلق بالإصلاحات. وكان البرنامج السابق PNRR للموانئ واللوجستيات قد حدد استثمارات في البنية التحتية بقيمة 9,2 مليار يورو، مع تخصيص 47% منها لموانئ الجنوب. تعد المهل الإدارية أمرًا أساسيًا. فقد يفقد أي خط اتصال يقلل المسافة المادية كل مزاياه إذا تسبب في فترات انتظار في الموانئ أو عند الحدود أو في إجراءات التوثيق. في فبراير 2024، خصص وزارة البنية التحتية والنقل (MIT) 16 مليون يورو للسلطات المسؤولة عن نظام الموانئ من أجل تطوير وتنفيذ نظام مجتمع الموانئ، وربطها بالمنصة اللوجستية الرقمية الوطنية. إنها خطوة استراتيجية: فالقدرة على التشغيل البيني بين الموانئ ومراكز النقل البيني والجمارك والمشغلين اللوجستيين يمكن أن تحول البنية التحتية المادية إلى شبكة إدارية عالية السرعة. في اقتصاد الممرات، يمكن أن تكون الدقائق والساعات من القدرة على التنبؤ ذات قيمة تعادل كيلومترات من السكك الحديدية الجديدة.
