الطاقة والموانئ والممر الثامن في البلقان: الحدود الأدرياتيكية الحقيقية

يُعد ميناء درادسو وخطه الذي يربطه بالداخل الألباني النقطة المحورية لممر السكك الحديدية في منطقة البلقان الغربية. في 8 أبريل 2025، وقّع البنك الأوروبي للاستثمار والحكومة الألبانية على حزمة تمويل أوروبية لتحديث خط السكك الحديدية بين درادس وروجوزينه، الذي يبلغ طوله 34 كيلومترًا. وتتضمن هذه العملية منحة من الاتحاد الأوروبي بقيمة 60,5 مليون يورو، وقرضًا من البنك الأوروبي للاستثمار بقيمة 30 مليون يورو، وتمويلًا مشتركًا من البنك الأوروبي لإعادة الإعمار والتنمية بقيمة 30 مليون يورو، مقابل التكلفة الإجمالية المقدرة للمشروع البالغة 121 مليون يورو. وهذا المشروع يتجاوز مجرد إعادة تأهيل خط السكك الحديدية. فهو يربط المحور البحري الرئيسي لألبانيا بالتمويل والمناقصات والمعايير التقنية الأوروبية. علاوة على ذلك، فإنه يعزز الوصلة المادية التي من خلالها يجب أن تندمج القدرات البحرية الإيطالية في الشبكة البرية للبلقان. ولا يزال العائق المادي الرئيسي أمام الممر هو خط السكك الحديدية الذي يربط بين مقدونيا الشمالية وبلغاريا. وفي 6 نوفمبر 2025، وقع نائب رئيس الوزراء ووزير النقل البلغاري، كارادجوف، ونائب رئيس الوزراء ووزير النقل في مقدونيا الشمالية، ألكسندر نيكولوفسكي، في محطة جويشيفو اتفاقًا يتعلق بإعداد وبناء وإدارة نفق السكك الحديدية العابر للحدود. وقد وصفت المفوضية الأوروبية هذه البنية التحتية بأنها جزء لا يتجزأ من شبكة النقل الأوروبية (TEN-T) ومشروع رائد ضمن مبادرة «البوابة العالمية» (Global Gateway). وقد أزال الاتفاق عقبة دبلوماسية كبيرة، لكن لا تزال هناك مخاطر هندسية وتنفيذية. قد يتأخر بناء الأنفاق والجسور والخطوط الحديدية بسبب الظروف الجيولوجية، والنزاعات حول العقود، والتضخم، وأداء المقاولين. والأهم من ذلك، أن الأعمال المدنية وحدها لا تضمن التنقل العسكري. كما يجب أن تكون الخطوط مزودة بنظام إشارات متوافق، وكهربة، وقدرة تحمل محورية، ومسارات تجاوز، ومعدات إنقاذ، وإجراءات حدودية سريعة.

يمكن أن تشكل باري وبرينديزي وتارانتو شبكة لوجستية موزعة. ليست ثلاثة موانئ متنافسة، بل ثلاث محاور ذات أدوار متباينة في نقل البضائع بالعبّارات (Ro-Ro)، والشحنات الثقيلة، والدعم البحري، والصيانة، والتخزين، وتوريد الطاقة، وتحويل المسار في حالات الطوارئ. وتحتفظ برينديزي بقيمة سياسية خاصة. ففي 27 يوليو 2023، استضافت المدينة أول اجتماع وزاري مخصص للممر الثامن، حيث أقرت إيطاليا وألبانيا وبلغاريا ومقدونيا الشمالية بأهميتها الاقتصادية والاستراتيجية. لكن الخطأ يكمن في تحويل هذا الدور المركزي إلى تبعية لميناء واحد فقط. لذلك، ينبغي أن تكون الوحدة الاستراتيجية الإيطالية هي كامل سلسلة الموانئ في جنوب البحر الأدرياتيكي، المرتبطة بشبكات الطرق والسكك الحديدية الوطنية ومدعومة بقدرات طاقة احتياطية. وبذلك لن يصبح الجنوب مجرد منطقة عبور، بل القاعدة الغربية لنظام يمتد إلى الجانب الجنوبي الشرقي للحلف.

لن يعتمد تحويل الممر الثامن إلى بنية تحتية ذات استخدام مزدوج على استكمال الأعمال فحسب. فالميناء التجاري يكتسب أهمية عسكرية عندما يكون قادراً على مناولة المركبات الثقيلة والبضائع الخطرة والشحنات ذات الأولوية، مع الحفاظ في الوقت نفسه على جزء أساسي من حركة النقل المدني. وتصبح السكك الحديدية ذات أهمية استراتيجية عندما تسمح الجسور والأنفاق والحمولة المحورية والارتفاع الأقصى المسموح به وطول القضبان ونظام الإشارات والمعدات المتحركة بمرور القوافل الثقيلة بشكل مستمر. كما يلزم توفر العبّارات، وسفن «رو-رو»، وعربات الشحن المسطحة، والقاطرات، ومعدات الإنقاذ، والوقود، والمناطق المحمية، والعاملين المدربين. وقد أقرت المفوضية الأوروبية بوجود هذه الفجوة بين البنية التحتية المتاحة والتنقل الفعلي. وفي إطار التمويل للفترة 2021-2027، تم تخصيص 1.69 مليار يورو لتمويل 95 مشروعًا مزدوج الاستخدام. وبالنسبة للفترة التي تلي عام 2028، اقترحت المفوضية تخصيص 17,65 مليار يورو وحددت حوالي 500 مشروع ذات أولوية تهدف إلى إزالة الاختناقات في الجسور والأنفاق والموانئ والمطارات. وبالتالي، تفتح أمام إيطاليا فرصة مالية وصناعية ذات أهمية استثنائية. لكن الوصول إلى الموارد الأوروبية يجب أن يتم في إطار برامج متكاملة، وليس من خلال مشاريع فردية. فرصيف جديد بدون وصلة سكك حديدية، أو خط سكة حديد بدون إمداد كهربائي مرن، أو محطة فرعية بدون حماية إلكترونية، لا تشكل قدرات استراتيجية. بل هي استثمارات غير مكتملة.

لطالما اعتبرت السياسة الصينية الرسمية البنية التحتية للنقل في أوروبا الوسطى والشرقية بوابة للتجارة والاستثمار وتوسيع نطاق مبادرة الحزام والطريق. وفي المحادثات الرسمية مع بلغاريا، روجت بكين لربط البنية التحتية، والنقل، والطيران، والخدمات اللوجستية، والتمويل، في حين قدمت بلغاريا نفسها باعتبارها بوابة ومحورًا محتملًا بين أوروبا وآسيا. في عام 2019، أجرى شي جين بينغ محادثات رسمية في بكين مع الرئيس البلغاري رومين راديف. وقد أيدت «مبادئ صوفيا التوجيهية للتعاون بين الصين وأوروبا الوسطى والشرقية» صراحةً أوجه التآزر بين مبادرة الحزام والطريق وشبكة النقل الأوروبية (TEN-T)، والتوسع المحتمل لخطوط النقل نحو الموانئ الألبانية ومناطق أخرى، وتطوير خطوط النقل السريع بين البر والبحر. وتُظهر هذه الوثائق أن بكين تنظر إلى نفس المساحة الجغرافية من خلال إطار للربط يشمل البنية التحتية، واللوجستيات، والجمارك، والتمويل، والمراكز التجارية.

L’incontro a Pechino

Il presidente Rumen Radev e il presidente cinese Xi Jinping camminano insieme durante una cerimonia di benvenuto nella Grande Sala del Popolo a Pechino, 3 luglio 2019

تقدم استراتيجية النقل الرسمية لروسيا مقارنة مختلفة لكنها ذات صلة. فهي تُعرِّف ممر النقل الدولي ليس مجرد مسار مادي، بل كمزيج من المسارات والظروف التكنولوجية والتنظيمية والقانونية التي تتيح عملية النقل. ووفقًا لاستراتيجية النقل الخاصة بالاتحاد الروسي حتى عام 2030، فإن الممرات الاستراتيجية هي أنظمة حوكمة بقدر ما هي بنى تحتية. وتركز موسكو اهتمامها حاليًا على الممرات الشمالية-الجنوبية، والشرق-الغرب، والممرات القطبية التي تسيطر عليها روسيا، بدلاً من الممر الثامن، لكن مصلحتها الاستراتيجية تكمن في منع حلف الناتو من تحويل البنية التحتية في البلقان إلى بنية تعزيزية مرنة، وفي الحفاظ على نفوذها السياسي أو الإعلامي في جنوب شرق أوروبا. وبالتالي، فإن التقييم الصحيح لا يتمثل في اعتبار الاستثمارات الصينية ضارة تلقائيًا، ولا في أن النفوذ الروسي يتطلب ملكية رسمية. بل يكمن الخطر في العقود غير الشفافة، والاعتماد على موردين محددين، والوصول إلى البيانات، والتمويل السياسي، والتضليل الإعلامي، والتخطيط لأعمال التخريب، والاعتماد على الصيانة الخارجية أو الأنظمة الرقمية.

تنبع الميزة الإيطالية من القدرة على التنسيق بين مستويات لا يمتلكها أي طرف إقليمي آخر في آن واحد. تمتلك إيطاليا موانئ على البحر الأدرياتيكي، وصناعة الكهرباء والتكنولوجيا، وصناعة السفن، وإنتاج الكابلات، وقدرات سكك حديدية، وشركات طاقة، وقوات مسلحة مندمجة في حلف الناتو، ووصولاً إلى الآليات المالية الأوروبية، وعلاقات سياسية راسخة مع دول البلقان الغربية. وبالتالي، فإن نقطة الضعف الرئيسية ليست نقص الموارد، بل غياب قيادة موحدة. هناك حاجة إلى هيكل دائم مكلف بالنظر بشكل مشترك في الممر الكهربائي والممر اللوجستي-العسكري. ليس كيانًا بيروقراطيًا جديدًا، بل غرفة تحكم قادرة على تحديد القدرات، والتبعيات، والملكية، والعقود، وقطع الغيار، والبيانات، ووسائل الحماية، وأوقات الاستعادة.

من المتوقع أن تنظم إيطاليا، بين عامي 2027 و2031، تدريباً متكاملاً كبيراً واحداً على الأقل يمتد من البحر الأدرياتيكي إلى البحر الأسود. وينبغي أن تنطلق هذه التجربة من عدة موانئ إيطالية، وتقطع البحر، وتصل إلى ألبانيا، ثم تواصل مسيرتها عبر مقدونيا الشمالية وبلغاريا، بحيث تشمل في الوقت نفسه شبكات الكهرباء والسكك الحديدية والطرق والجمارك والموانئ ومشغلي قطاع الطاقة والهياكل الأمنية. ولا ينبغي أن يكون هذا التدريب عرضاً مُعداً مسبقاً لتحقيق النجاح، بل اختبار ضغط مصمم لإحداث أعطال. فقد يُعلن أن محطة كهرباء فرعية غير متاحة. وقد يُحاكي نظام معلوماتي في أحد الموانئ تعرضه للاختراق. وقد تُغلق إحدى الطرق. وقد يسحب مشغل تجاري سفينة. قد يتعرض أحد المعابر لتأخير إداري. وقد تتعرض إحدى خطوط الكهرباء للقيود بسبب الازدحام. وينبغي قياس النتيجة من خلال مؤشرات بسيطة: السعة المنقولة، والحمولة المنقولة، وأوقات الانتظار عند الحدود، ومدة الانقطاع، والنسبة المئوية لحركة المرور المدنية التي تم الحفاظ عليها، ووقت الاستعادة، وعدد حالات الاعتماد على الموردين الخارجيين. ولن يكون الغرض من الاختبار إثبات أن الممر غير قابل للتأثر. بل سيكون الغرض منه معرفة مسبقًا أين قد يتعطل.

يمكن أن يُحدث الممر الثامن والشبكة الكهربائية العابرة للبلقان تغييرًا في الجغرافيا الإنتاجية الإيطالية. فوجود نظام طاقة أكثر ترابطًا يمكن أن يوفر مرونة أكبر، ويدمج مصادر إنتاج جديدة من الطاقة المتجددة، ويخفف — على الأقل في بعض الظروف — من تقلب الأسعار. ويمكن لممر لوجستي فعال أن يقلل من الوقت اللازم للوصول إلى منطقة البلقان والبحر الأسود وأسواق جنوب شرق أوروبا. وبذلك لن يصبح الممر مجرد طريق لعبور البضائع فحسب، بل سوقًا صناعيًا تخضع إدارته جزئيًا لإيطاليا. إنه تحدٍ سيتحدد مصيره خلال السنوات الخمس المقبلة. مما يدل على أن البحر الأبيض المتوسط ليس مجرد الجناح الجنوبي لحلف الناتو فحسب، بل هو أيضًا منطقة البلقان القريبة جدًا من روما جغرافيًا واستراتيجيًا.