الصين تعمل على إنشاء مسار بديل داخلي لخفض التكاليف الصناعية

في الوقت الذي يشتعل فيه الشرق الأوسط وتحاول إيجاد مسارات بديلة، فإن افتتاح قناة بينغلو، الذي يبلغ طوله 134,2 كيلومترًا بين نظام شي جيانغ وخليج بيبيو بالقرب من فيتنام، قد يشكل ثورة لوجستية. ليس فقط لأنه يقصر المسافة بين الصين وأوروبا، بل لأنه يغير تكلفة الإنتاج في الصين. فمن خلال تقليص المسافة بأكثر من 560 كيلومترًا من المسارات الداخلية التي كانت تتجه سابقًا نحو قوانغتشو، تضيف بكين عنصرًا جديدًا من الكفاءة إلى نظام صناعي صدّر في عام 2025 إلى الاتحاد الأوروبي بضائع بقيمة 559,4 مليار يورو، في حين تجاوز حجم التبادل التجاري بين الصين-رابطة دول جنوب شرق آسيا (آسيان) تجاوزت تريليون دولار. وبالنسبة إلى بروكسل وبرلين وروما وباريس ولندن، فإن المشكلة ليست إذن في القناة بحد ذاتها، بل فيما تمثله: تخفيضًا إضافيًا في التكاليف الأولية لقطاع صناعي يتنافس مباشرةً مع أوروبا في مجالات الآلات والإلكترونيات والسيارات والكيماويات والمواد الاستراتيجية. في عام 2025، استورد الاتحاد الأوروبي من الصين سلعًا بقيمة 559,4 مليار يورو، أي ما يعادل 22,3% من إجمالي الواردات من خارج الاتحاد الأوروبي، مقابل صادرات أوروبية إلى السوق الصينية بلغت 199,6 مليار. وبلغ العجز التجاري 359,8 مليار يورو.

في الربع الثاني من عام 2026، بلغت قيمة الواردات الصينية 153.6 مليارًا، أي 21.9% من المشتريات من خارج الاتحاد الأوروبي، في حين ارتفع العجز الفصلي إلى حوالي 103 مليارات. تفسر هذه الأرقام كيف يمكن لبنية تحتية تبدو إقليمية أن تكتسب بعدًا أوروبيًا. يمكن لأي منتج في جنوب غرب الصين، الذي يقلل من النقل الداخلي وعمليات المناولة وفترات التخزين ورأس المال الثابت، أن يستخدم الوفورات التي يحققها بأربع طرق: خفض سعر التصدير، أو زيادة الهامش الربحي، أو دعم نفقات تجارية أكبر، أو استيعاب الرسوم الجمركية والتكاليف التنظيمية بشكل أفضل. في عام 2025، اشترت الاتحاد الأوروبي من الصين ما قيمته 164,9 مليار يورو من الآلات والمعدات الكهربائية، و106.5 مليار من الآلات الميكانيكية، و34.1 مليار من المنتجات الكيميائية العضوية، و29.9 مليار من المركبات. وتبلغ قيمة الفئتين الأوليين وحدهما حوالي 271.4 مليار. وبذلك تدخل بينغلو في صميم المنافسة الصناعية الأوروبية.

والعنصر الثاني أكثر أهمية. ففي عام 2025، بلغ حجم التبادل التجاري بين الصين ورابطة دول جنوب شرق آسيا (آسيان) 7,546 مليار يوان، متجاوزًا 1,050 مليار دولار. وبين يناير ويوليو 2026، بلغت هذه التبادلات 744,41 مليار دولار، مسجلة نموًا بنسبة 24,7%، لتشكل 21,8% من إجمالي التجارة الخارجية الصينية. في الأشهر الثمانية الأولى من عام 2026، ارتفعت الواردات الصينية من رابطة دول جنوب شرق آسيا بنسبة 20,3%. وهذا يعني أن جنوب شرق آسيا لم يعد مجرد سوق نهائي للمنتجات الصينية فحسب. بل أصبح جزءًا من عملية الإنتاج. فالمكونات والآلات والمعادن والمنتجات الكيميائية ومواد البطاريات والمنتجات شبه المصنعة يمكن أن تمر عبر المنطقة عدة مرات قبل أن تصل السلعة النهائية إلى المستهلك الأوروبي. وفي حين انخفضت الصادرات الصينية إلى الولايات المتحدة بنسبة 20٪، أي ما يعادل حوالي 105 مليارات دولار، ارتفعت الصادرات إلى فيتنام بنسبة 22٪، وإلى تايلاند بنسبة 20٪، وإلى إندونيسيا بنسبة 11٪، وإلى كمبوديا بنسبة 28٪. على مستوى الاتحاد الأوروبي، ارتفعت المشتريات من فيتنام بمقدار 7,8 مليار بين يناير ونوفمبر 2024 مقارنة بالفترة نفسها من عام 2025.

كان ميناء بيبيو قد تجاوز بالفعل 10,06 مليون وحدة مكافئة للحاوية (TEU) في عام 2025، مقابل 2,28 مليون في عام 2017، مع أكثر من مائة خدمة حاويات ووصلات مع أكثر من مائتي ميناء في أكثر من مائة دولة وإقليم. وفي عام 2025 وحده، تمت إضافة عشرين خطًا جديدًا. بينغلو لا تنشئ ميناءً من العدم. فهي تربط منطقة صناعية داخلية جديدة بنظام بحري كبير بالفعل بما يكفي لدعم توسع حركة النقل. وبالنسبة لـأوروبا، ستتوقف النتيجة على ما ستفعله شركات الشحن البحري. وإذا تمكن خليج بيبي من تجميع أحجام شحن كافية، فسيكون بإمكانه تدريجيًا أن يلعب دورًا أكبر في مسارات الشحن المتجهة إلى أوروبا أو أن يغير شبكات إعادة الشحن الآسيوية. أما إذا استمر نقل الشحنات إلى مراكز إقليمية كبرى قبل العبور القاري، فسيظل التأثير على الموانئ الأوروبية غير مباشر.

تتمثل النقطة الأكثر حساسية في المواد الاستراتيجية. ففي عام 2025، كانت الصين توفر 92% من واردات أوروبا من المغنيسيوم، و77% من واردات الغاليوم، و68% من الحديد-التنغستن. أما بالنسبة للأتربة النادرة، فقد شكلت الحصة الصينية 46,8% من الكمية المستوردة من الاتحاد الأوروبي. وهذه الأرقام يجب مقارنتها بـ قانون المواد الخام الحيوية، الذي يحدد هدفًا لعام 2030 يتمثل في عدم الاعتماد بنسبة تزيد عن 65% على دولة ثالثة واحدة في أي مرحلة مهمة من مراحل معالجة مادة استراتيجية، إلى جانب أهداف تبلغ 10% للاستخراج الأوروبي، و40% للتصنيع، و25% لإعادة التدوير. المشكلة هي أن تنويع مكان الاستخراج لا يعني بالضرورة تنويع عملية التصنيع. فقد يأتي المعدن من إندونيسيا أو من دولة أخرى في رابطة دول جنوب شرق آسيا (آسيان)، ويظل معتمدًا على عمليات التكرير أو التحويل أو التصنيع الصينية. بينغلو يمكن أن يعزز هذه البنية بالذات، مما يجعل وصول المواد الخام من جنوب شرق آسيا إلى الصين، ثم عودتها لاحقًا إلى البحر في شكل منتجات مصنعة، أكثر كفاءة. ويُظهر الغاليوم مدى خضوع العامل اللوجستي للسياسة التجارية. بين عامي 2022 و2025، انخفضت الواردات الأوروبية بنسبة 56% في أعقاب القيود الصينية على التصدير، لكن الصين استمرت في توفير 77% من الإجمالي. وفيما يتعلق بحديد التنغستن، بلغت الحصة الصينية 68%، والحصة الفيتنامية 21٪، والحصة الكازاخستانية 8٪، في حين ارتفع متوسط سعر الاستيراد من 21,3 يورو للكيلوغرام في عام 2019 إلى 33,8 يورو في عام 2025.