سكة حديد الحجاز، ممر استراتيجي لتجاوز مضيق هرمز

وفي حين تم التوقيع في 7 أبريل على مذكرة تفاهم أخرى بين تركيا، وسوريا والأردن كجزء من نواياهم لإحياء ممر الحجاز، من خلال بناء البنية التحتية الناقصة في سوريا وتحسين البنية التحتية الموجودة في الأردن. ولإضفاء مزيد من المصداقية على نوايا المضي قدمًا في مشروع الممر التجاري — حيث إن النظر إليه كمجرد مشروع سكك حديدية لا يفسر نطاقه الاستراتيجي — في 7 أغسطس، وقعت المملكة العربية السعودية وتركيا وباكستان اتفاقية دفاع ثلاثية، هي اتفاقية مكة للدفاع المشترك.

وبموجب هذا الاتفاق، سيُعتبر أي هجوم مسلح على إحدى الدول الثلاث هجوماً على الدول الثلاث جميعها. وتكمن الأهمية الاستراتيجية لهذا الاتفاق في التكامل بين الأطراف الثلاثة: الثقل الاقتصادي للمملكة العربية السعودية، والجهاز الصناعي العسكري القوي لتركيا، والردع النووي لباكستان.

البنية التحتية الجديدة

نحن نشهد ولادة نظام جيوسياسي جديد يتسم بالتنافس على الاستحواذ على الممرات الاقتصادية والأسواق وممرات نقل البضائع والطاقة. الظروف الحالية هي نتيجة لسياق جديد ونهاية العولمة كما عرفناها حتى الآن. أما فيما يتعلق بخط سكة حديد الحجاز، فلماذا يتم إعادة إطلاق هذا المشروع الآن فقط، بعد أكثر من قرن؟ الأسباب متعددة. بالنسبة للمملكة العربية السعودية، يمثل هذا المشروع فرصة لتعزيز مكانتها كمحور ومركز لوجستي بين دول الخليج والبحر الأبيض المتوسط وأوروبا، أي نقطة التقاء ثلاث قارات.

في ظل نظام الأسد في سوريا، لم تكن هناك أي إرادة سياسية لإبرام اتفاق مماثل مع المملكة العربية السعودية. وينطبق الأمر نفسه، حتى اليوم، على إيران. أما تركيا، فقد كانت تسعى في الماضي إلى الانضمام إلى الاتحاد الأوروبي؛ ولذلك، لم يكن لديها أي حافز أو سبب يدفعها إلى إعادة تفعيل خط سكة حديد يربطها بالمملكة العربية السعودية.

في حين أن تركيا اليوم، شأنها شأن أي دولة أخرى من حيث الحجم والاقتصاد، تبحث عن الفرص وتدفق الاستثمارات. أما بالنسبة لسوريا، ففي أعقاب سقوط النظام وما يقرب من 14 عامًا من الحرب الأهلية، يتعين عليها إعادة إعمار البلاد، ويُعد إعادة تشغيل خط السكك الحديدية فرصة كبيرة في هذا الصدد.

كما أن الأردن له مصلحة في إحياء خط السكك الحديدية، حيث لا يلعب دوراً بارزاً في الاقتصاد العالمي، باستثناء صادراته من الفوسفات. كما يوفر هذا التطور الجيوسياسي فرصًا لـأوروبا، حيث يخلق مسارًا بديلاً للغاز الطبيعي الوارد من الولايات المتحدة والشرق الأوسط وأذربيجان، ويحميها من احتكار روسيا للغاز عند رفع العقوبات. ومع ذلك، فإن هذه التطورات الجيوسياسية والاقتصادية يُنظر إليها على أنها تهديد بالنسبة لبعض الدول.

إيران لا تنظر إلى هذه الاتفاقيات بعين الرضا لأنها تقلل من وزنها ونفوذها في سوق الطاقة، كما أنها لا تؤيد ظهور سوريا مزدهرة اقتصاديًا. وإذا أصبح الممر حقيقة واقعة، وأدى إلى تحقيق الازدهار، فإن ذلك سيضعف نفوذها في العراق أيضًا. أما بالنسبة لـ روسيا، فإن إنشاء ممرات بديلة لنقل الطاقة في المستقبل يمثل تهديدًا لها.

وحتى في حالة انتهاء الحرب في أوكرانيا، ورفع العقوبات لاحقًا، وإعادة إعمار البنية التحتية لقطاع الطاقة في روسيا، فإن ممر الحجاز يوفر بديلاً قابلاً للتطبيق لتزويد أوروبا بالطاقة. أما بالنسبة لإسرائيل، التياستُثنيت من الاتفاق، فلا يُعتبر تنفيذ هذا المشروع في مصلحة البلاد.

بالنسبة للقطاع الصناعي الإيطالي، تتمثل إحدى الفرص في إنشاء ممر لوجستي. وسيتضمن ذلك إنشاء شبكة إقليمية بديلة لنقل البضائع والركاب.

في 17 يونيو 2026، تم توقيع مذكرة تفاهم بين شركة السكك الحديدية الإيطالية وشركة السكك الحديدية السعودية. يتناول هذا الاتفاق البنية التحتية، والأمن، والصيانة، والاستدامة، وتقديم الاستشارات للمستثمرين من القطاعين العام والخاص في منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا. ويشكل هذا الاتفاق جزءًا من حوار مؤسسي بين إيطاليا والمملكة العربية السعودية.

ينص الاتفاق على إمكانية تطوير مركز إقليمي لاختبار السكك الحديدية في المملكة العربية السعودية، مثل الاختبارات الثابتة والديناميكية، والتحقق من صلاحية عربات السكك الحديدية من الجيل الجديد، وأنظمة الإشارات والتحكم، والمرونة والأمن التشغيلي.

علاوة على ذلك، قد تشكل هذه المذكرة نقطة انطلاق لإيطاليا للدخول إلى قطاع السكك الحديدية بأكمله في منطقة الشرق الأوسط وشمال أفريقيا، دون انتظار تنفيذ مبادرة سكة حديد الحجاز.

تتشكل حالياً كتل وتحالفات تجارية جديدة، مما يؤدي إلى تغيير الخريطة الاقتصادية بوتيرة أسرع مقارنة بالتحالفات الرسمية. كان من الممكن إنجاز إعادة تشغيل خط السكك الحديدية الحجاز في وقت أبكر، أي في سبعينيات القرن الماضي، لكن تلك كانت سنوات الحرب الباردة وكانت التوازنات مختلفة.

يحدث هذا الآن لأن التوازنات قد تغيرت:
تسعى الصين، من خلال مبادرتها «الحزام والطريق» (B&RI) التي أُطلقت في عام 2013 لإنشاء جسر بين الصين وأوراسيا، إلى تحقيق الهيمنة في آسيا. أما الولايات المتحدة وإيطاليا، من خلال ممر لوبيتو، الذي أُطلق في عهد الرئيس جو بايدن، فيسعيان إلى إنشاء خط سكة حديد وممر يربط المحيط الأطلسي بالمحيط الهندي، مما يسهل تصدير المواد الخام الاستراتيجية للغاية مثل النحاس والكوبالت؛
ممر الهند–الشرق الأوسط–أوروبا الاقتصادي (IMEC، 2023)، وهو مشروع يهدف إلى إنشاء ممر اقتصادي يربط بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا لزيادة التبادل التجاري والطاقة والرقمي بين الاقتصادات المعنية؛
طريق التنمية العراقي (2024)، الذي وقّع عليه كل من العراق، وتركيا وقطر والإمارات العربية المتحدة، ويهدف إلى ربط ميناء الفاو الكبير، المقرر أن يصبح أحد أكبر عشرة موانئ في العالم، بفيش خابور، على الحدود التركية-العراقية، مما يعزز الروابط بين العراق ودول الخليج؛
ممر «CPEC/غوادار» (الذي أُطلق في عام 2015) لإنشاء ممر اقتصادي مشترك وجعل ميناء غوادار مركزًا للربط الإقليمي، وهو أحد المشاريع الرئيسية لـ«طريق الحرير الجديد» الصيني، مما يعزز المحور بين الصين وباكستان؛
قطار الصين-أوروبا السريع وممرات الاتحاد الأوروبي المعروفة باسم TEN-T. وقد نشأت جميع هذه المبادرات قبل أزمة هرمز، مما يدل على التغيير الذي يحدث حالياً.